Okres urlopowy nie sprzyja blogowaniu a tym bardziej o stanie drug publicznych. Codzienna walka z nimi ustępuje w wakacje miejsca wypoczynkowi. A wystarczy przestać jeździć po miejście na jakiś czas, by poczuć się wypoczętym. Tymczasem na ulicach Warszawy praca wre. Wiele miejsc jest w naprawie, przebudowie lub właśnie się bufuje. Można by tu zacząć tradycyjne narzekania, że jak co roku tak i pewnie teraz, we wrześniu, kiedy wszyscy wrócą do miasta i wyruszą w drogę do pracy zaczną się remonty paraliżujące jedno czy drugie miejsce w mieście. Ale tak bywa co roku, więc tym razem sobie darujemy. Powiemy za to słów kilka o zjawisku dość nowym na skalę Polski.
Oto warszawski Zarząd Dróg Miejskich rozpoczął kampanię informacyjną dotyczącą kontaktu użytkowników dróg ze służbami ZDM. To jest nowa jakość ! Do tej pory złożeczący kierowcy mieli poczucie osamotnienia czy wręcz izolacji ze strony służb odpowiedzialnych za utrzymanie dróg. Teraz wygląda na to, że wreszcie to się zmienia. Na stronie warszawskiego ZDM a także w licznych spotach reklamowych, pokazywanych w lokalnej telewizji oraz na nośnikach reklamowych w metrze publikowane są jasne informacje zachęcające do zgłaszania złego stanu nawierzchni, uszkodzeń czy zagrożeń natury technicznej na drogach i ulicach Warszawy.
Opisane są także funkcje, jakie pełni warszawskie Pogotowie Drogowe ZDM.
* zabezpieczanie wszelkich awarii w pasie drogi będącej w zarządzaniu ZDM (np.: zapadnięcia jezdni, chodników itp.)
* patrolowanie pasa drogi pod kątem bezpieczeństwa jej użytkowników (wszelkie napotkane nieprawidłowości przekazywane są właściwym instytucjom)
* kontrolowanie należnych zezwoleń na wejście w pas drogowy oraz prawidłowości zajęcia pasa drogowego przez obcych wykonawców pod względem bezpieczeństwa
* ustawianie tymczasowego oznakowania pionowego w miejsce zniszczonego
* zabezpieczanie oznakowaniem pionowym imprez kulturalnych na terenie miasta
Pogotowie Drogowe pracuje 24 godziny na dobę. Wszelkie awarie rejestrowane są w komputerowej bazie danych i przesyłane do właściwych jednostek celem naprawy lub usunięcia nieprawidłowości.
W skład zespołu Pogotowia Drogowego wchodzą także załogi interwencyjne, których zadaniem jest bezzwłoczne działanie po otrzymaniu informacji od dyspozytora.
Zgłoszenia o awariach drogowych przyjmowane są przez Pogotowie Drogowe 24 godziny na dobę pod numerami telefonów:
- 19633
- 22 19633 – z telefonu komórkowego
- 022 624-25-35, 0-22 620-68-70
- fax. 022 620-76-82
- 506002682 – tylko sms dla osób głuchoniemych
Osoby zgłaszające awarie proszone będą o podanie:
- imienia i nazwiska
- telefonu kontaktowego
- możliwie najdokładniejszej lokalizacji awarii, umożliwiającej szybkie odnalezienie i zabezpieczenie miejsca przez załogę interwencyjną (np.: nazwa ulicy, numer posesji, charakterystyczny obiekt w pobliżu miejsca awarii)
- opis uszkodzenia (np.: wyrwa w jezdni, wykruszenie nawierzchni, zapadnięcie chodnika, złamanie latarni na skutek wypadku drogowego, uszkodzenie urządzeń bezpieczeństwa ruchu itp.)
Jakiś czas temu rozmawiając z zaprzyjaźnionym instruktorem szkoły nauki jazdy dowiedziałem się o przypadku kuriozalnym. Mianowicie kursant, w innym co prawda mieście niż pracuje mój znajomy, został oblany na egzaminie za wjechanie w dziurę. Nie za sam fakt wjechania ale za jego konsekwencje. A było to tak : egzamin miał miejsce na dość trudnym odcinku wąskiej ulicy dość szczelnie zastawionej samochodami. Przypominało to jako żywo odcinki egzaminacyjne w okolicach WORD na Radarowej. Na ogół jazda takim i drogami na egzaminie wygląda tak, że kursant szoruje prawym bokiem po krawężniku i omijając każde zaparkowane auto błyska kierunkowskazami. Wszystko dlatego, że przekracza oś jezdni. Mimo, że z przeciwka nic nie jedzie egzaminowany musi wykonywać te wszystkie czynności, bo egzaminator (i kamera) patrzy. Tak było i tym razem. Z tym, że egzaminowany przez moment chciał się zachować racjonalnie i próbował ominąć dziurę. Egzaminator uznał, że to nie jest wystarczający powód, by zmieniać tor jazdy i nakazał jazdę na wprost. Efekt był taki, że auto toczące się 15km/h w dziurę wpadło, utknęło i zgasło. Zdenerwowany adept próbował z dziury wyjechać ale zapomniał wyprostować koła. Auto zgasło więc jeszcze ze dwa razy i było po egzaminie.
Tak oto stan bocznej uliczki zaważył na wyniku egzaminu. Można się zastanawiać, czy dziurawe drogi to dobre miejsce na naukę jazdy i egzaminowanie z niej. Wszyscy wiemy jacy piłkarze wyrośli nam na dziurawych boiskach. Wobec tego warto zapytać, czy kursy, jazdy doszkalające i egzaminy muszą się odbywać w takich miejscach? Czy szkoły i ośrodki egzaminacyjne muszą wydawać majątek na amortyzatory do swoich aut? Nowoczesne ośrodki szkolenia powinny raczej uczyć zachowania w sytuacjach awaryjnych, odpowiednich nawyków, które pozwolą kierowcy wyjść z poślizgu czy zareagować prawidłowo na inne nieprzewidziane sytuacje drogowe. Jeżdżenie 15km/h wokół wyrwy w asfalcie nikogo niczego nie nauczyło.
Na naszych wspaniałych drogach nie tylko zawieszenie ulega uszkodzeniu. Choćbyśmy mieli najlepsze amortyzatory nic nie uchroni twoich felg przed uszkodzeniem spowodowanym przez głębokie dziury o ostrych, poderwanych krawędziach. Oczywiście najbardziej narażone na uszkodzenia są auta z niskoprofilowymi oponami. Na ogół ich użycie połączone jest ze sztywno zestrojonym układem zawieszenia. Nie sprzyja ono dobrej ochronie przed wizytami w głębokich dziurach w asfalcie. Alumieniowe obręcze cierpią na tym najbardziej. Może zdarzyć się, że uderzenie felgą skońćzy się na jej odkształceniu lub ukruszeniu fragmentu obręczy. Trudno ją potem naprawiać. Aluminium używane do produkcji felg to na ogół sztywny i kruchy stop. Korekty po odkształceniach są bardzo ograniczone a poważniejsza ingerencja może się skończyć odłamaniem wygiętego fragmentu.
W przypadku felg stalowych możliwości są nieco większe – stal jest bardziej rozciągliwa i nieraz można ją przywrócić do niezłego stanu. Oczywiście potrzebne jest potem wyważenie takiego koła, bo odkształcenie w jakimś stopniu pozostaje i koło przy dużych prędkościach będzie bić. Stosunkowo najlepiej sprawdzają się tu koła szprychowe, których w autach nikt już nie używa – oprócz klasycznych auto zabytkowych oraz niektórych konstrukcji custom. Ale koła szprychowe są w powszechnym użyciu w motocyklach turystycznych i klasykach. Przy uszkodzeniu takiej felgi wystarczy dobre centrowanie kół motocyklowych, Pozwala ono na niemal pełne odtworzenie kształtu felgi jeśli była ona wykonana ze stali. Takiego koła nie trzeba wyważać o ile centrowanie ww pełni usunęło zniekształcenia. Słowem, jeśli możesz – miej w swoim aucie szprychowane koła:)
Na hasło regeneracja elementów zawieszenia alergicznie reagują właściciela aut francuskich. Dzieje się tak ze względu na specyficzną konstrukcję tylnego zawieszenia w samochodach koncernu PSA (Citroen i Peugeot). Naprawa tylnej osi polega na jej wymontowaniu a następnie wymianie łożysk i poduszek. Naprawa taka jest droga nie wspominając już o wymianie tylnej belki na nową. Niestety jakość naszych dziurawych dróg nie współgra z charakterystyką zawieszenia aut francuskich. Jeździ się nimi u nas wygodnie ale krótko.
A jak sprawa wygląda w innych niż francuskie samochodach, powiedzmy w Fordzie Focus? Wymianie podlegają głównie tuleje wahacza. Zestaw naprawczy składający się z 16 tulejek kosztuje około 400-500 złotych. Do tego dochodzi robocizna, bo ciężko jest samodzielnie wymienić je nawet dysponując kanałem czy podnośnikiem. Każdy model Focusa ma wielo wahaczowe zawieszenie a między sobą różnią się jedynie typem i charakterystyką sprężyn i amortyzatorów.
Ponieważ jest to istotne dla charakterystyki trakcyjnej pojazdu po takiej naprawie należy skontrolować geometrię zawieszenia oraz zbieżność. Chociaż nie jest to obowiązkowe, warto dokonać pełnej kontroli kątów zawieszenia kół. Właścicielom samochodów zdarza się lekceważyć prawidłowe ustawienie kątów kół. To samo dotyczy zakupu auta używanego. Ma ona ogromny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, sterowalność auta, jego stabilność i szybkość zużycia ogumienia.
Koła przednie
Najważniejsza jest zbieżność i kąt pochylenia kół przednich, ponieważ na naszych wyboistych i dziurawych drogach najłatwiej ulegają rozregulowaniu. W naszej rzeczywistości należałoby sprawdzać ?geometrię? kół przednich przed rozpoczęciem każdego sezonu letniego. Przy zakupie używanego samochodu należy to zrobić od razu. Najpierw jednak trzeba sprawdzić i wyeliminować luzy w zawieszeniu, a potem dopiero sprawdzamy geometrię”. Jest to niewielki wydatek, a właściwa „geometria” kół przednich poprawi bezpieczeństwo jazdy i uchroni przed przyspieszonym zużyciem opon
Cztery kąty
W geometrii musimy zwracać szczególną uwagę na: kąt pochylenia kół, kąt pochylenia sworznia zwrotnicy, kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy oraz zbieżność kół. Jeżeli ustawienie kół jest niewłaściwe, następuje wówczas szybkie, nierównomierne zużywanie się ogumienia. Pochylenie i kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy decyduje natomiast o stabilności samochodu w czasie jazdy, wpływa bowiem na jego sterowalność. Nieprawidłowe wyprzedzenie sworznia zwrotnicy powoduje niestabilność auta w czasie jazdy. Właściwa zbieżność kół zapewnia uniknięcie poślizgu bocznego, poprawia w ogóle stabilność kierowania oraz zapobiega nadmiernemu zużyciu ogumienia.
Wraz z rozwojem motoryzacji konstrukcja zawieszenia pojazdów ewoluuje w stronę nowych, inteligentnych rozwiązań, które potrafią dostosować parametry układu zawieszenia do sytuacji na drodze. Dzięki temu auto może być raz wygodne i komfortowe, innym razem twarde i dynamiczne bez wymieniania podzespołów. Zmiana charakterystyki zawieszenia możliwa jest dzięki współpracy układu z systemem czujników i komputerem, który dostosowuje parametry do danych z układu jezdnego. Z informacji zebranych ze wszystkich czujników komputer sterujący może oznaczyć dynamikę ruchu auta i do niej dostosować układy hydrauliki by zapewnić maksimum stabilności. Komputer mierzy kąt skrętu kierownicy, prędkość i sterowanie gazem, własny tryb pracy (jazda sportowa, komfortowa, wyboje etc) i inne wartości fizyczne opisujące ruch auta.
Od lat liderem w tym segmencie inżynierii motoryzacyjnej był Citroen. Już jego dawne modele wyposażone były w hydrauliczne systemy zawieszenia, żeby wspomnieć DS produkowany od lat 50 tych. Po latach problemów z zawieszeniem w kolejnych modelach firma powróciła z udanymi rozwiązaniami w modelu C5. W międzyczasie o kilka generacji rozwinął się system elektronicznej kontroli rozmaitych parametrów jezdnych i ich analiza niemal w czasie rzeczywistym pozwala choćby sterować trakcją, oświetleniem drogi w zakrętach i innymi, dynamicznie zmieniającymi się parametrami.
Sercem układu moduł BHI. Odpowiednie resorowanie i amortyzację zapewnia układ z sześcioma sferami z sprężonym azotem. BHI zbiera informacje z kilku czujników monitorujących aktualne parametry pracy zawieszenia i samochodu. Na podstawie tych informacji w ciągu 0,01 sekundy przetwarza zebrane parametry i podejmuje decyzję o zmianach w pracy zawieszenia.
Hydroactive zapewnia automatyczne przechodzenie zawieszenia z twardego (sportowa jazda) do miękkiego (zapewniającego wysoki komfort podróżowania). Jednakże kierowca sam może zdecydować jak tryb jazdy preferuje (przełącznik „tryb sportowy”). Dodatkową funkcją zawieszenia jest automatyczna regulacja prześwitu. Jeżeli samochód porusza się powyżej prędkości 110 km/h i stan nawierzchni jest dobry zawieszenie jest obniżane o 15 mm. Natomiast, jeżeli samochód porusza się po nierównej nawierzchni poniżej prędkości 60 km/h prześwit jest zwiększany o 20 mm. Do pokonania większej jednorazowej przeszkody kierowca ma do dyspozycji opcję manualnego sterowania prześwitem, która jest dezaktywowana po przekroczeniu prędkości 10 km/h. Citroen zapewnia o wysokiej niezawodności systemu hydroaktive 3 generacji (200 000 km lub 5 lat bez żadnej obsługi technicznej). Jeżeli zapewnienia producenta się sprawdzą to będzie to znaczący krok w dziedzinie konstrukcji aktywnego zawieszenia.
Pytanie czy sprawdzi się to na polskich, wciąż dziurawych drogach. Kłopoty z zawieszeniem aut francuskich w naszych warunkach były wręcz przysłowiowe. Ceną za względny komfort podróżowania była niewielka żywotność amortyzatorów i wahaczy w naszych warunkach. Czy nowoczesne, sterowane komputerowo systemy hydraulicznego zawieszenia zdadzą egzamin na naszych dziurawych drogach – czas pokaże.
Od prawidłowej pracy sprawnego układu kierowniczego zależy bezpieczeństwo twoje i innych użytkowników drogi. Dlatego nie wolno lekceważyć objawów jego niesprawności ani oszczędzać na naprawie.
Powinniśmy szczególnie zwracać uwagę na prawidłowe prowadzenie auta i wychwytywać objawy zużycia. Jakie to mogą być objawy? Przede wszystkim luz na kierownicy. Jeśli auto jedzie prosto mimo, że wykonujemy po ćwierć obrotu w każdą stronę to jest powód do poważnego niepokoju. Możliwe są też podejrzane odgłosy z przedniego zawieszenia – stuki czy tarcie.
Jakie są przyczyny takiego stanu rzeczy ? Przede wszystkim zużycie mechanizmu przekładni kierowniczej lub drążków a także niewłaściwe ustawienie – regulacja mechanizmu. Zużyte części należy bezwzględnie wymienić na nowe i unikać regenerowanych. Przeguby nie są zbyt drogie- kulowe i krzyżowe. Możliwe są też uszkodzenia końcówek drążków. W każdym razie jeśli układ kierowniczy wykazuje objawy zużycia należy udać się do serwisu.
Najkosztowniejsza jest wymiana całej przekładni. Choć sama usługa (demontaż starej, montaż nowej) kosztuje stosunkowo niewiele, bo zapłacimy za nią już od 100 zł, to zakup nowej wiąże się ze sporym wydatkiem. Jej koszt może wynieść nawet kilka tys. zł.
Po wymianie lub naprawie konieczne jest sprawdzenie auta na stanowisku do kontroli zbieżności.
Pęknięta sprężyna zawieszenia
Sprężyny zawieszenia to elementy mające za zadanie amortyzację drgań powstałych podczas pokonywania nierówności. Wykonane są z drutu stalowego, zwijanego na gorąco. Przyczyną pękania sprężyn jest na ogół nadmierne obciążenie samochodu oraz zmęczenie materiału. Nadmiernie obciążony pojazd podczas pokonywania znacznych nierówności wytwarza zbyt duże siły, których sprężyny nie są w stanie przenieść. Pęknięcie sprężyny objawia się brzdęknięciem przy skręcaniu kierownicą. Uszkodzone sprężyny muszą być wymieniane parami – razem na jednej osi, aby zachowana została równomierna charakterystyka zawieszenia.
Należy zadbać także o szybką wymianę pękniętych sprężyn. W przeciwnym wypadku, jeśli będziemy z tym zwlekać lub jeśli nie ma możliwości natychmiastowego odstawienia samochodu do warsztatu, jazda na uszkodzonych sprężynach powoduje zniszczenie amortyzatorów. Dzieje się tak, ponieważ całe obciążenie związane z amortyzacją nierówności biorą na siebie amortyzatory. Powoduje to ich przyspieszone zużycie poprzez działanie nadmiernych, nietłumionych sprężynami sił.
Zawieszenie McPherson
Nie wiem, czy wiecie, że pierwszym seryjnym modelem samochodu wyposażonym w zawieszenie na kolumnach McPherson był Ford Consul z 1948 roku. To bardzo nowoczesne na tamte czasy zawieszenie charakteryzowało się zwartą budową. Pozwoliło to w przyszłości na zamontowanie silnika poprzecznie do kierunku jazdy. Ale na to mieliśmy jeszcze poczekać, bo klasyczne, rzędowe jednostki miały skrzynie biegów na przedłużeniu osi podłużnej silnika i jego wału.
Co do samego układu McPhersona to rola pracującego w nim amortyzatora polega na zastąpieniu górnego elementu prowadzącego. Wraz z dolnym elementem prowadzącym, zamocowanym z jednej strony do ramy pojazdu a z drugiej do zwrotnicy, stanowi mechanizm prowadzący koła samochodu.
Niewątpliwymi zaletami tego układu są dopasowanie do parametrów nadwozia samonośnego oraz zwarta budowa, która pozwala zagospodarować miejsce w komorze silnika. Układ McPhersona ma mniejszą masę w stosunku do zawieszeń dwuwahaczowych. Jest ono przez to tańsze w produkcji i mniej skomplikowane. Poprawia właściwości jezdne przez równoległe prowadzenie kół.
Nowe amortyzatory
Wymiana amortyzatorów to nieuchronna rzecz, jaka czeka użytkownika auta poruszającego się po polskich, dziurawych drogach. Jednych spotka to prędzej, innych później ale od sprawy uciec się nie da. Tym bardziej, że rzecz dotyczy bezpośrednio naszego bezpieczeństwa. Wydatek związany z tą wymianą jest na ogół spory i pamiętać też trzeba, że jeśli nie dysponujemy odpowiednim zapleczem trzeba będzie doliczyć także koszty serwisu.
Na szczęście w wielu przypadkach wymiana jest stosunkowo prosta i nie wymaga specjalistycznych narzędzi warsztatowych. Do zdjęcia sprężyn będziemy potrzebowali ścisku , dobrych kluczy i preparatu ułatwiającego rozkręcenie zapieczonych nakrętek. W wielu samochodach tylne amortyzatory znajdują się obok sprężyn i wtedy więc do wymiany nie trzeba żadnych ścisków. Wystarczy tylko odkręcić dwie śruby i amortyzator mamy już na wierzchu. Warto zdawać sobie sprawę, że podwozie auta to miejsce, w którym korozja połączeń następuje bardzo szybko. Miejmy więc preparat penetrujący połączenia gwintowe, odpowiednie ramię do klucza oraz – w miarę możliwości – coś do podgrzania. Nieraz zamiast działać dużą siłą, która w skrajnych przypadkach może spowodować zerwanie gwintu lub ukręcenie śruby, wystarczy podgrzać nakrętkę aby rozszerzyła się a wtedy pękną spieczone tlenki pomiędzy nitkami gwintu.
W tylnym zawieszeniu wymiana jest nie raz bardzo łatwa i można wymianę wykonać we własnym zakresie. Dotyczy to także aut terenowych, jeśli oś zawieszona jest na resorach piórowych. Potrzebujemy do tej pracy kanału, ponieważ dostęp do elementów zawieszenia jest niemal wyłącznie od spodu auta. Wyjątkiem jest górne mocowanie amortyzatorów, które znajduje się bądź za kanapą tylnego siedzenia bądź w komorze bagażnika.
Przy montażu trzeba zwrócić uwagę, na sposób położenia amortyzatora względem sprężyny i kielicha górnego mocowania. Pomyłka spowoduje tylko dodatkową pracę, gdyż źle złożonego amortyzatora nie uda się założyć.Przed naprawą warto również sprawdzić stan gumowych lub plastikowych osłon amortyzatora oraz odbojników. Jeśli części te wykazują ślady zużycia to trzeba wymienić je razem z amortyzatorem.
Wymiana przegubów
Jeżeli z zawieszenia Twojego auta dochodzą niepokojące odgłosy szczególnie wyraźnie podczas ruszania powinieneś sprawdzić stan przegubów napędowych. Współcześnie auta są w większości napędzane na koła przednie. Są to koła skrętne a więc przegub narażony jest na działanie poważnych sił. W połączeniu z warunkami eksploatacji i usterkami uszczelnienia przegubów prowadzi to do potrzeby wymiany przegubu. Najczęściej uszkadzają się przeguby zewnętrzne, przy kołach, gdyż one mają znacznie trudniejsze warunki pracy niż przeguby wewnętrzne, które znajdują się przy skrzyni biegów.
Sama wymiana przegubów jest prostą czynnością serwisową jednak ze względu na ceny części cała operacja jest kosztowna. Ceny przegubów zależą od tego, do jakiego auta są przeznaczone oraz czy mówimy o zamiennikach czy częściach fabrycznych. W różnych modelach przegub może być kupiony oddzielnie lub razem z półosią. Koszty wahają się od 150 za tanie zamienniki do dziesięciokrotności tej ceny przy drogich, fabrycznych podzespołach.
Czy można wymienić przeguby samemu?
Tak i nie jest to trudna rzecz. Demontaż sprowadza się do odkręcenia nakrętki, którą przykręcony jest przegub oraz śruby mocującej sworzeń. Trzeba być przygotowanym na walkę z zapieczonymi nakrętkami. To skutek bardzo złych warunków, w jakich ta część funkcjonuje. Na szczęście przegub mocuje się zdecydowanie łatwiej. Należy pamiętać, aby przed założeniem nowego przegubu założyć osłonę gumową. W zestawach otrzymamy specjalny smar, który w całości trzeba zużyć. Montaż jest znacznie łatwiejszy. Należy tylko pamiętać, aby założyć nową nakrętkę na przegub i dokręcić ją z odpowiednią siłą, a następnie zabezpieczyć przed okręceniem. Przy instalowaniu nowej części trzeba starannie zamontować nowe uszczelnienia.